第七十四章、无奈中的妥协
相比家用汽车,实际上卡车和拖拉机,在市场上更加受到消费者们的青睐。 前者是奢侈品,只能够消耗财富;后者是生产资料,能够创造更多的财富。 有钱人不是傻子,分的清楚孰轻孰重。在做选择题的时候,当然要根据自己的需求来了。 一般来说,城市中资本家更倾向于小汽车。因为小汽车可以彰显他们的尊贵地位,能够在生意场上给他们带来方便。 好吧,这只是一种心里上的错觉。除非是出去做骗子,故意炫富忽悠人,大概有点儿作用。 正常的生意场上,还是该怎么谈,就怎么谈。在利益面前,没有谁会轻易让步。 小汽车的真正作用,大概是能够忽悠手下的员工。用无形中炫富的方式cao作,告诉大家:老板有钱,不用担心。 卡车和拖拉机的购买者,除了交通运输公司外,大部分客户都来自于乡下的农场主,以及部分贵族。 农场主是切实需要,不同于价格高昂的小汽车,拖拉机从诞生开始,就被定义成了廉价车。 这不关弗朗茨的事,在奥地利这样的农业大国,发现了拖拉机这种神器后,维也纳政府要是不介入才有问题。 从1883年开始,维也纳政府就颁布了法令,对拖拉机生产企业免税,鼓励企业低价向农民销售。 截止到目前为止,已经有多家国企介入拖拉机生产行业,直接将销售价格打了下去。 对比小汽车那高额的利润,拖拉机真的是白菜价。 拉货、耕田两用的拖拉机,市场售价也不过200~300神盾,单一用途的150神盾都能够买得到。 当然,这也是一分钱一分货。实用价值不低,舒适性就不要指望了。 为了降低生产成本,有的厂家甚至连座椅都懒得配备了,还要消费者买回家后,自己往上安装。 刺鼻的浓烟,跑起来还有刺耳的“突、突、突……”声,要是有用户体验感的话,估计不少人都会打零分。 相比之下,卡车就可以看成是小汽车的改装版。无非是在后方加了一节车厢,下面增加了几个汽缸充当动力。 舒适性要比拖拉机强得多,又比不上小汽车。价格嘛,也介于两者之间。 毕竟是大块头,生产的技术难度要低得多,成本也要略低一点儿。 如果不是受限于交通,估计卡车的推广速度,要比只在城市内部、或者是周边地区活动的小汽车要快得多。 反正刚推出市场,就受到了贵族们的青睐。无论是从家中拉粮食、蔬菜进城售卖,还是带着家当出去打猎,卡车都比马车要省心。 彰显身份地位,那是暴发户们才需要的。自从经济了1848年的大革命过后,奥地利的贵族们就低调了起来。 新兴的资本家顶替了他们拉仇恨角色,这一点从日常的报纸上就可以看出来。 大多数揭露社会现实的新闻,反派主角大都是爆发户资本家,或者二代。 相比之下,贵族中的纨绔子弟比例要低得多。当然这可能是社会环境,限制了他们发挥空间。 贵族子弟的课比较多,成年过后有一个算一个,都会进入了军队打磨几年。 等他们退伍回家的时候,年龄都不小了,已经不再是中二少年,做事知道用脑子了。 事实上,贵族中的烂事一点儿也不少,各种奇葩怀胎也是层出不穷。 只不过这些人要顾忌家族声誉,除了个别蠢货外,大部分人都知道把事情隐藏起来,没有暴露在聚光灯之下。 相比老牌贵族来说,新崛起的军功贵族,因为没有处理这方面事情的经验。 很多人在掌权过后,沉迷于权利之中无法自拔,闹出来的乱子反而要更多一些。 对弗朗茨来说,这些都是小问题。 事情没有暴露出来,那自然是你好我好大家好,反正他这个皇帝也不会知道。 要是事情暴露出来了,那就有一个算一个,按照奥地利的法律处理就行了。 在看着一只又一只鸡被杀掉后,还是起到了作用的。有没有吓倒猴子不知道,反正剩下的鸡是被吓坏了。 随着汽车工业的蓬勃发展,围绕着这条新产业链,很多周边产业也跟着受益。 钢铁、机械制造、石油化工……等一系列产业,这几年的发展速度,就明显提高。 以钢铁工业为例,看似现在汽车产能不高,每年都消耗不了多少钢铁。 可是现在汽车产业需要的都是精钢,或者是军事上广为运用的特种钢,而不是一堆需要回炉重造的废铁。 顾客就是上帝,市场有需求就会有服务。只要钱到位了,什么都好商量。 奥地利没有哪条法律规定,军用特种钢不能民用。在此之前,没有人使用那是因为价格太高。 现在不一样了,低端车用不起这些高科技,但是豪华版的必须要给安排上。 受这个利好的消息影响,仅1885上半年,奥地利的特种钢产量直接突破五万吨,而1880年全年的特种钢产能都只有可怜兮兮的三万多吨。 …… 经济发展也不是一帆风顺的,时光匆匆而过,到了1885年末麻烦就找上门了。 弗朗茨诧异的问:“交通出现问题,什么问题?” 不是吹牛,这年头奥地利本土的交通号称世界第二,还真没有人敢称第一。 四通八达的铁路,将大大小小的奥地利城市连在了一起,在地图上看,就如同一张密集的蜘蛛网。 奥地利经济能够高速增长,这张“铁路蜘蛛网”也是居功甚伟的。可以说没有便捷的交通,就没有今天的奥地利帝国。 交通大臣施泰伦斯解释道:“从帝国整体上来看,我们的交通情况仍然处于世界领先水平,但是局部地区已经出现了严重的拥堵现象。 主要是帝国的几大工业城市,这些年随着人口不断的涌入,交通压力也在与日俱增。 尤其是汽车诞生后,原来的城市规划,已经跟不上时代的发展了。 目前问题主要集中在:布拉格、比尔森、布尔诺、俄斯特拉发、慕尼黑、斯图加特、开娒尼茨、林茨、米兰等老牌工业城市。 因为人口太多的关系,上下班高峰期经常发生拥堵,很多人上下班挤公交都要浪费大半个小时。 相比之下,帝国南部的贝尔格莱德、萨拉热窝、萨格拉布、布加勒斯特等新兴工业城市,情况就要好上很多。 除了城市之外,还有就是我们之前的马路建设宽度不够,很多路段太过狭窄,两辆大卡车相遇很难错开。” 这些问题,都是必然的结果。老牌工业城市就算是进行了升级改造,那也是在原有基础上进行的,并没有对城市建筑大动干戈。 在三十年前看,当时的改动,已经足够满足需求了。设计者们没有未卜先知的能力,根本就想不到奥地利的发展会有这么快。 弗朗茨也不是专业城市设计的,想插手也无从下手。再加上到时候维也纳政府,已经是债台高筑,干瘪的钱包直接打消了弗朗茨大拆大建的想法。 一晃三十年过后,问题就暴露了出来,需要政府想办法解决了。 南部的工业城市都是后期才建立起来的,开发这些地区的时候,维也纳政府的财政已经逐渐好转。 加上本来就底子薄,没有那么多历史包袱,直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比较现代化,交通承载力也要高得多。 “拥堵”也是相对而言的,和后世哪些拥堵城市相比,挤半个小时公交根本就不算啥。 总比上班途中在公交车站了大半个小时,才向前挪动了几百米,还没有步行的速度快要好得多。 城市交通需要改善,城外的交通更是问题。汽车问世前,奥地利的马路那也是欧洲顶尖水平。 然而,马路和公路完全是两个概念。前者是跑马的,最多也就考虑一下马车通行。 三十年前的汽车,都是大块头蒸汽汽车,在矿山里拉拉矿还行,根本就没有考虑过汽车通行的问题。 土路的使用寿命是非常漫长的,修修补补这么多年过去了,当年的马路依旧在正常运行。 在这里不存在提前建造公路的问题,因为公路也是有使用寿命的,提前建设估计还等不到汽车出现,前面修得路就已经退休了。 这些问题想要解决,又少不了一轮大基建。 首相卡尔反对道:“短期内,我们不适合再发起新的一轮大基建。至少在近东开发计划第一阶段完成前,政府不宜再分心。 城市交通拥堵的问题,可以让交通部门加强管理,或者是增加公交车数量,尽可能的释放出更大的运输力。 虽然不能从根本上解决问题,但是问题往后拖延一段时间,还是可行的。 城外的马路本来就不是为汽车准备的,不能满足需求是必然的。理论上来说,把全国的道路都来一次升级,才能够满足这种需求。 但我们都知道,这是不可能的事情。真要是修建一条覆盖全国的公路,建设成本估计也就比我们的铁路网络便宜一丢丢。 这已经超过了政府的财政承受能力,我们也不能无限制的发行债券融资。 这些事情都不是燃眉之急,可以先做计划,具体实施往后拖一拖也不打紧。” 问题出现了,弗朗茨才知道奥地利还是穷。老牌工业城市重新规划升级改造,成本不比重建一座新城低多少。 一口气上马十几座,近东开发计划中已经在实施了,维也纳政府实在是没有财力,同时再启动一波。 公路网络建设,没有现成的例子,不过参考一下奥地利的铁路网络,基本上就能够说明问题了。 要不是忽悠了一大帮国际热心认识友情赞助,仅凭维也纳政府自身的力量建设,估计现在有没有通车都是一个未知数。 “吃一堑,长一智。” 被坑过一次了,国际资本也吸取了教训,再想要拿画大饼忽悠人,现在已经很难找到这么多“热心人士”友情赞助了。 公路不同于铁路,铁路的投资前景是一片光明,只要扛过了漫长的投入周期,后面就是财源滚滚。 公路靠什么盈利,那完全就是一团浆糊,没有任何前车之鉴可以效仿。 这年头车都没几辆,即便是在经济最发达的区域,建立收费站收到的钱,都不一定够给收费人员发工资。 看不到盈利前景的买卖,想要忽悠冤大头进来填坑,实在是太难了。 不要说投资者了,即便是弗朗茨这个穿越者,都不看好公路项目能够盈利。 没有办法,汽车普及需要时间。只有等市场发展到一定程度后,才有可能依靠收费收回投资成本,获得投资回报。 然而,资本家们等不起。就算是进行“价值投资”都不行,因为不等公路项目收回投资成本,恐怕前面建的公路就已经报废了。 ……