第203章 擅自修改了发动机

    下面的行程赛弗·达伯沃特就没有继续陪伴李怡炫了，他现在要为明天去德国的行程做准备，跟他一同离开还有鲁宾斯坦。

    保罗.威尔森带着李怡炫来到了试车车间。经过两年的建设，高空试车台终于建设完毕，隔着老远都能看到，高高的台架上绑着六台DG-200的核心机正在做高空寿命测试，六台发动机发出的轰鸣声在很远的地方都能听到。

    乘坐电梯上了高空台，走进监控室后，外边的噪音小了不少，保罗.威尔森指着观察舱外面正在运转的六台核心机说道：“经过一年的研发，核心机已经完成了定型，目前我们正在做相关的扫尾工作，以及核心机的工艺上的优化，现在你们看到这几台核心机是快反中心制造的，还不太适合工厂批量化生产，得把工艺优化之后才行。另外，核心机的噪音也有点偏大，这方面还得重点优化下。”

    李怡炫看了看窗外正在运转的核心机，接着又看了下监控数据，各项数据显示都一切正常，满意的点了点头，问道：“热喘部件的寿命是多少？”

    航空发动机，无论是老式的涡喷，还是现在的涡扇，都属于燃气涡轮发动机，而核心机就是燃气涡轮发动机的燃气发生器，包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮这几大部分组成。

    如果说发动机是飞机的心脏，那么核心机就是发动机的心脏，它航发最核心的部位，决定着涡扇发动机的性能的高低，也是最难研发的部分。

    这是因为核心机上部件基本上都是热喘部件，它要耐极高的温度和极高的空气压力，可靠性还得超高，同时重量上还得保证它足够的轻。比如，压气机叶片，不仅要轻薄，为了尽可能的减轻重量，还得叶片还必须保持空心。同时，还要在极其恶劣的环境中稳定工作。

    处了以上这些要求以外，民用涡扇发动机的使用寿命的要求，比军用发动机要高出很多，而决定发动机使用寿命的最直接指标，就是看热喘部件的使用寿命。

    热喘部件在严酷环境中的使用寿命越长，就意味发动机越皮实耐用，维护保养以及维修成本就越低，越能满足现代航空高频率甚至是超高频率的使用需求。

    这样是李怡炫没问别的，直接问热喘部件使用寿命的原因，他可不希望自己辛辛苦苦搞出来的涡扇发动机，最后变成一台毛子发动机，就是什么都好，就是使用寿命太低。

    保罗.威尔森明白李怡炫的所指，从现场工作人员的手里拿过一件热喘部件的样品，递给李怡炫，道：“热喘部件的寿命超过3000小时。当然是民用热喘，不是军用热喘。”

    一旁的程霞听得的满头雾水，怎么热喘部件也分军用和民用？

    作为李怡炫的秘书，她恶补过飞机和航空发动机方面的基础知识，自认为对航空发动机多少是有点了解的，但是今天她发现，两个人说得话，她根本就听不懂半句。

    听不懂就对了，任何一名航发专家都听不懂保罗.威尔森这句话的意思，其实这句话是专门说给李怡炫听的。意思是热喘部件所使用的材料是经过专门改造的，用在小推力民用发动机上没问题，但要用在中推、大推或者军用发动机上，就会问题不断，如果强行使用的话，还会发生重大事故。

    可用在小航发上，则是一点问题都没有，不但成本相对低廉，更能保证航发的长寿命，在激烈的市场竞争中，让德玛吉拥有独一无二的优势。

    这是材料技术部门花了很多心思才最终选定的材料，与历史上PW-600航发的热喘部件材料是不一样的，其目的就是要德玛吉保持小推发动机先进性的同时，又不被那些国家级的巨鳄或者是国家力量给盯上。

    热喘部件寿命超过3000小时是个什么概念，告诉你，兔子国的C919大型干线客机上使用的GE-LEAP-X1C大涵道比发动机的热喘部件也才不过3000小时的寿命。

    而一代神机F-119的早期型号，它上面的热喘部件寿命连2000个小时都不到，3000小时都还是后来才提上去的。

    如果你还不明白，想想F-119一万二千个小时的总使用寿命，和毛子AL-31发动机900小时的总使用寿命，你就知道涡扇发动机热喘部件超过3000小时的使用寿命意味着什么。这代表发动机的全寿命期内的使用和维护成本超级低廉。

    航发除了要皮实耐用以外，稳定性、可靠性、易维护和易维修性，也是核心机最重要的指标，翻开最终的检测报告，这几项关键指标比可原时空的PW-600的高出了不少，一点不输毛子的发动机，李怡炫非常的满意。

    别看毛子的发动机糙，寿命也很短，但在稳定性和可靠性方面，西方国家是拍马都比不上。

    就以大名鼎鼎的SU-27为例，反是驾驶过它的飞行员都会告诉你，SU-27的可靠性之强超乎你的想象，绝对能保证你没有任何顾忌的cao作，保证你安心的作战。就得益于AL-31发动机的高可靠性。

    保罗.威尔森把李怡炫带到旁边的房间，里面有一台1：1的核心机树脂模型和一台同样是1：1的发动机整机模型。

    只看了第一眼，李怡炫就发现，无论是核心机也好，还是最终的发动机成品，都跟以前有着很大的区别，用手指了指，“怎么，你们更改了设计？”

    保罗.威尔森没有否认，点了点头道：“第一次试车以后，模型检测中心就发现了设计上的问题，虽然倪经理提出解决方案，只需把发动机拆分成两个型号，不需要对核心机做任何的修改。可我总是觉得不是那么的完美。于是我就对核心机做了一点小改动。”

    妈呀，都改核心机了还叫小改动，那什么才叫大改动啊，要知道对任何一家航空发动机公司来说，对核心机进行更改，都不是一件小事，哪怕只是在上面做小小的改动，因为这是牵一发而动全身的事情。

    这是对一般的企业来说，但在保罗.威尔森眼里，改核心机根本就不是个事，在他的光脑里以及基地的超级计算机里面，存了大量来自后世的航发技术资料，浩如烟海的航发技术资料，使得保罗.威尔森有足够的自信，在不影响核心机总体性能的情况下，去修正它设计上的缺陷。

    “BOSS，我没有改多少，只是对压气机做了一点小修改。原来的设计是，同轴一级混流加一级离心式高压压气机的组合式方案，我在这里把他们合二为一了，采用了一种全新的离心设计方案，即兼顾了高压也兼顾了低压。无论是空气流速还是压比，都比原先方案提高了15%。这样以来，因温度降低带来的推力减少的损失，从这里就得到了弥补。”

    DG-200参考的是PW-600的设计，PW-600的燃气温度超过了1700℃，这是四代发动机才有的燃气温度，而三代发动机的燃气温度最高也不超过1500℃。

    就这，也还是后来才有的数据，七十年代末，八十年代的初期，才刚刚跨入第三代涡扇发动机行列，发动机的最高燃气温度连1400℃都不到，因此如果温度不降下来，只是原封不动的简单照抄，带来的后果是德玛吉根本就承受不起的。

    燃气温度降低了，最终结果就是航发的推力下降，由于当初在设计时，忽略了这一点，后来发现又太晚了，因此不得不采用一个折中方案，把DG-200发动机拆成两个型号。

    原先的设计是，DG-200，从4KN~13KN，拆成两个型号以后，DG-200推力系列变成3.65KN~6.5KN，6.5KN以上重新发展一种新的型号。

    虽然解决了眼前的问题，但带来的后果且是，DG-200系列的市场容量会被大幅的压缩，一旦有竞争对手进入超/轻/推领域，好不容易开拓出来的市场，就会很容易的丢弃。

    有鉴于此，保罗.威尔森想了想，最后还是决定对核心机进行修改，他没敢告诉李怡炫，再说了那时候的李怡炫也很忙，在加上他可怜的航空发动机知识，保罗.威尔森说得解决方案，他也不一定能听懂，于是就擅自做了主张。

    当然，他敢这么修改，肯定也离不开倪文峰的支持，否则他能耐再大也改不了。

    这时，李怡炫转过头看向倪文峰，脸色变得不善了起来，“倪总经理，给我一个解释吧。”

    保罗.威尔森的设计从技术上弥补了当初在设计上的缺陷，可擅自修改设计对任何企业来讲都不是一件小事，因为擅自修改原设计，则代表企业的意志无法执行，成功了还好说，失败了又该算谁的？

    因此，保罗.威尔森无论成败，李怡炫都必须拿出一个态度出来，否则下面的人有样学样，整个企业还不乱套了。